Guida

Apr

2019

Le minacce Terra Aria

Per la serie...conosci il tuo nemico.

Come si sa, i simulatori di volo non sono dei normali videogiochi da prendere alla leggera…richiedono un notevole impegno e hanno una notevole curva d’apprendimento. In particolare DCS World ci ha insegnato che non solo la gravità e il nostro stesso aeromobile cercherà di portarci a terra nel modo più rovinoso possibile, ma anche i velivoli nemici sono altamente intenzionati a farlo. Come se ciò non bastasse, c’è un altro, fondamentale attore nel teatro della simulazione militare che ha tutto l’interesse, anzi in realtà è un obiettivo, nel rendere il più breve possibile la nostra carriera aeronautica.

Stiamo parlando ovviamente (e senza troppe sorprese) del famigerato SAM, acronimo di Surface to Air Missile, Missile Terra Aria in italiano.

Questo simpaticone, nel tempo ha assunto le più disparate forme e acquisito le più evolute tecnologie di puntamento, tracciamento e lancio dei propri confetti esplosivi, con il solo scopo di tirarci giù il più facilmente (e lontanamente) possibile.

In realtà non c’è soltanto il SAM a volerci impedire di svolazzare in lungo e in largo nel teatro di operazione (distruggendo tra l’altro qualche suo amico qua e là), ma anche le cosiddette Triple A, o AAA (Anti Aircraft Artillery – Artiglieria Anti Aerea), che non lanciano missili, ma sparano proiettili ad alta velocità. Fanno male lo stesso se non affrontate con la dovuta cautela.

Nonostante questa premessa disastrosa, non bisogna demordere e continuare a volare e allenarsi…ma senza andare a caso. La migliore difesa è l’attacco…vero, ma Sun Tzu nell’Arte della Guerra sostiene anche che non si può affrontare una battaglia senza conoscere il proprio nemico.

Per questo motivo i Drunken Reapers hanno preparato e pubblicato una tabella riepilogativa delle minacce Anti Aria incontrabili in DCS World, da poter scaricare, studiare e stampare a piacimento. La tabella è stata realizzata a partire dall’ottima Wiki di HoggitWorld.

Ma non finisce qui…ai primi 50 aggiungiamo anche un file da caricare nelle cartelle di DCS per potere vedere la tabella nel cosciale in-game!

Ma questa sera vogliamo proprio rovinarci, e per un contributo minimo di 200€, mettiamo anche a disposizione una missione appositamente creata per poter allenarsi ad evitare i SAM!

Ora non ci sono più scuse per non volare con noi su DCS!

Vi aspettiamo online, e senza paura dei SAM e delle AAA!

Modificare il cosciale di default

Per aggiungere la tabella delle minacce al proprio cosciale di default è necessario seguire questi semplici passaggi:

Scarica il file cliccando qui
Per modificare la kneeboard del teatro Caucaso, apri il percorso di installazione di DCS World (ovviamente vale anche per la versione Stable): ..\Eagle Dynamics\DCS World OpenBeta\Mods\terrains\Caucasus\Kneeboard
Copia il file nella cartella aperta avendo cura di annotare le prime tre cifre del nome dell'ultimo file in elenco.
Se il file di cui sopra inizia per 001, non devi fare nulla. Operazione conclusa!
Se invece ha un altro numero, è necessario rinominare il file delle minacce scaricato, modificando le prime tre cifre con il numero successivo (es. se è già presente 002, il file delle minacce deve essere rinominato in 003...)

Missione di addestramento

Versione missione: 0.1 Beta
Data creazione: 16/04/19
Velivoli pilotabili: A-10C, Su-25T, AV-8B, F-15C, F/A-18C, F-14B
Possibilità multiplayer: Si

La missione ti pone ai comandi di un velivolo a tua scelta (tra quelli selezionabili), al centro del teatro del Caucaso. In corrispondenza dei waypoint pre-impostati (non tutti) sono presenti delle minacce AAA e IR (se distrutte non ricompaiono).
In prossimità dei waypoint è possibile fare comparire dei SAM (attualmente SA-2, SA-3, SA-6, SA-10, SA-11) sia singolarmente, sia in gruppi, utilizzando il menu radio F10 – Others – Spawna SAM. L’apparizione di un SAM singolo o in gruppo fa scomparire il SAM precedentemente caricato. Se il SAM esistente termina i proiettili è possibile richiamarlo. Ad ogni “chiamata” il SAM appare in una zona differente, mentre i SAM in gruppo appaiono sempre nelle stesse zone.

Nella missione è attivo lo script “Missile Trainer” che fornisce indicazioni (scalabili) sui missili in arrivo oltre all’invulnerabilità, per cui è possibile allenarsi con continuità all’evasione dei SAM.

Scarica la missione da qui, e copiala nella tua cartella ..\Partite salvate\DCS.openbeta\Missions

Buon allenamento!

Dic

2018

Il sistema Radio del F/A-18 Hornet

L’F/A-18 è equipaggiato con due radio ARC-210 (RT-1556) definite nell’uso comune come COMM 1 e COMM 2 e che operano entrambe sia in VHF che UHF. Ciò permette al pilota di effettuare indistintamente comunicazioni aria-aria e aria-terra, oltre di sfruttare il segnale radio come sistema di navigazione ADF (Automatic Direction Finding).

Per ciascuna radio possono essere impostati fino a 20 canali di frequenze pre-assegnate nella banda 30-400MHz. Le frequenze pre-assegnate sono stabilite nel Mission Editor, ma possono essere tranquillamente modificate in volo. La frequenza di guardia è (come nella realtà) 243.00 AM.

In questa breve guida scopriamo insieme quali sono le funzioni delle radio del F/A-18, come cambiare le frequenze, come interagire con SRS (Simple Radio System), e quali sono le procedure da adottare per un corretto utilizzo della radio.

Come usare le radio

Ecco quali sono i passaggi necessari per avviare una comunicazione radio

Seleziona il canale radio di preset ruotando il COMM 1 (o COMM 2) Channel Selector Knob. Il canale selezionato apparirà nel COMM 1/2 Channel Display (appena sopra la manopola di selezione) e nello Scratchpad (qui si potrà leggere la frequenza estesa: 2--264o000)
Premi il pulsante della manetta assegnato rispettivamente a COMM 1/2. La radio attiva passerà al canale designato in Trasmissione (Tx) e si attiverà il canale vocale
Per comunicare con le AI utilizzare il solito RADIO MENU. Per comunicare in SRS è sufficiente parlare tenendo premuto il pulsante radio scelto.

Le funzioni radio UFC

Tramite l’UFC (Up Front Control), come già anticipato, possiamo gestire tutte le funzioni delle radio dell’Hornet.

COMM 1 e COMM 2 Volume Control: ruotando queste due manopole è possibile controllare il volume delle radio indipendenti. Nota: da qui si regola anche il volume delle radio di SRS.

COMM 1 e COMM 2 Channel Selector Knobs: tirando la manopola (tasto dx del mouse), la frequenza attiva della radio viene mostrata nella Scratchpad Window. Quando la manopola viene ruotata, si ciclano tutti i 20 canali preimpostati. In aggiunta è possibile selezionare delle frequenze speciali: M (selezione manuale), G (canale di Guardia: 121.5 MHz VHF o 243.0 MHz UHF), C (cue channel: TBD), S (canale marittimo). Quando si selezione la modalità M è possibile inserire una frequenza senza dover sovrascrivere un canale esistente.

COMM 1 e COMM 2 Channel Display Window: questi schermi indicano il canale (1-20, G, M, C, S) attivo per ciascuna radio.

ADF Function Switch: questo interruttore abilita l’indicatore ADF (Automatic Direction Finder) sulla frequenza del radiofaro selezionato. Se l’interruttore è posizionato su ADF 1, il radiofaro scelto deve essere impostato sulla COMM 1, e viceversa. Riportare l’interruttore su OFF per disattivare la guida ADF. Le indicazioni dell’ADF sono riportate sull’HSI e appaiono come un piccolo cerchio.

Scratchpad Window: tirando la manopola delle COMM, la frequenza viene stampata per esteso in questo display. Da qui è possibile visualizzare anche le frequenze inserite manualmente tramite il tastierino numerico.

Option Display Window: quando viene selezionata una frequenza, le opzioni di controllo sono mostrate nei vari spazi dedicati dell’UFC, e sono:

GRCV: attivazione del canale di Guardia (le radio vanno in ricezione sul canale di guardia)
SQCH: attivazione dello squelch per ridurre il livello del rumore di fondo
CPHR: non funzionante al momento
AM: modulazione in ampiezza
FM: modulazione in frequenza.

I due punti all’inizio del display indicano che l’opzione è attiva.

SRS - Simple Radio System

SRS è un’app esterna (o una mod) che permette di simulare in modo realistico le radio del velivolo in uso (funziona con tutti i velivoli di DCS) integrando le comunicazioni vocali del giocatore con le radio del simulatore. Si basa su una versione standalone (e ridotta) di Team Speak: questo significa che non è necessario installare anche Team Speak per utilizzarlo, né alcun altro sistema di comunicazione vocale (i.e. Discord).

Per installare SRS è necessario scaricare il programma da qui.
Dopo aver estratto il file compresso, clicca sull’eseguibile Installer.exe
Nel primo riquadro indica dove vuoi installare SRS: va bene l’opzione predefinita, oppure un’altra a piacimento (non è necessario che si trovi dove è installato DCS).
Nel secondo riquadro è necessario indicare dove si trovano le cartelle di salvataggio di DCS: attenzione, in quanto non richiede la cartella di installazione DCS World, ma quella dove si trovano i file locali del giocatore. Normalmente si trova in C:\Users\[NOME UTENTE]\Partite Salvate
Infine, se si tratta di una prima installazione, clicca il pulsante a sinistra Installa / Update DCS-SRS
Il programma è ora installato e può essere lanciato cliccando sul file: SR-ClientRadio.exe.

Impostare SRS

Al primo avvio di SRS è necessario effettuare alcuni passaggi per impostare correttamente il programma. Ti suggerisco di copiare le impostazioni mostrate nelle schermate seguenti, ovviamente sostituendo alcune scelte (in particolare quelle relative all’hardware), con le opzioni a te disponibili.

Nella tab General sono contenute le informazioni sull’hardware e sulla connessione attuale.

Selezionare il microfono in uso e gli altoparlanti / cuffie. Se il volume di ingresso risulta troppo basso è possibile aumentarlo spostando il cursore dello Speaker Boost verso destra. Ricorda tuttavia di verificare anche il volume delle radio in gioco.

Nella parte inferiore tramite il menu a tendina è possibile selezionare manualmente il server SRS a cui connettersi: nella tab Favourites (che vedremo dopo) possiamo salvare i nostri server preferiti; alternativamente alcuni server permettono il collegamento automatico quando si entra in gioco pertanto questo passaggio può essere omesso.

Le icone in basso forniscono le informazioni a colpo d’occhio sullo stato della nostra connessione:

Server: indica che siamo collegati correttamente al server selezionato. In caso contrario abbiamo un problema di connessione oppure il server è giù.
VOIP: indica che il sistema vocale funziona quindi a meno di altri problemi la nostra voce viene trasmessa al server
Game: indica una connessione al gioco e si illumina quando entriamo in un server di DCS World

Nella tab Controls possiamo registrare i tasti assegnati alle radio.

E’ normalmente necessario impostare solo i comandi per Radio 1 e Radio 2 (per i normali aerei di DCS), ma per un controllo maggiore è possibile impostare tante altre opzioni (che non affronteremo in questa guida).

Il numero indicato alla colonna Button corrisponde al tasto assegnato: non preoccuparti se non riconosci il tasto assegnato (ad esempio R o Ins o qualsiasi altro tasto assegnato), qui viene riportato l’identificativo del tasto come viene riconosciuto dal computer.

Per assegnare un comando premi il pulsante set e subito dopo il tasto assegnato.

Se disponi di un HOTAS con i comandi impostati attraverso un software di profilazione (ovvero non direttamente registrati in DCS), ti consiglio di assegnare prima i tasti all’HOTAS, impostare il profilo, e poi usare direttamente l’HOTAS come input per l’assegnazione del comando di SRS.

Normalmente i comandi radio (COMM1 e COMM2) sono assegnati ad uno switch a 2 o 4 vie sulla manetta.

Nella tab Favourites è possibile impostare e salvare i server di connessione.

E’ sufficiente indicare il nome del server (cioè come vogliamo registrarlo nella nostra rubrica – può essere un nome qualsiasi), e l’indirizzo, e poi premere il pulsante +.

Ad esempio il server SRS dei Drunken Reapers è raggiungibile al seguente indirizzo: srs.drunkenreapers.org

Nota: non è necessario che il server di gioco corrisponda al server di SRS! Questo significa che si può volare su qualsiasi server (anche in una connessione diretta tra due giocatori) e ad un differente server SRS per poter sfruttare il programma e beneficiare delle comunicazioni radio più realistiche.

Infine nell’ultima tab Settings si possono impostare le opzioni di funzionamento dell’app, alcune delle quali sono fondamentali.

Consiglio di copiare le impostazioni in immagine, ricordandosi di impostare anche le opzioni (che si intravedono nell’immagine) dell’orientamento del canale audio:

Radio 1 Audio Channel –> Left,
Radio 2 Audio Channel –> Right

Queste opzioni permettono di trasmettere in cuffia i due canali radio distintamente (Comm 1 a sinistra e Comm 2 a destra) in modo da consentire un riconoscimento immediato del canale in uso da chi sta parlando in radio.

Un’altra opzione importante è “Radio Switch works as Push To Talk (PTT)” che abilita la funzione di attivazione vocale tenendo premuto uno dei due pulsanti assegnati al COMM switch (senza questa opzione i due pulsanti semplicemente cambiano la radio in uso ma non consentono la comunicazione).

Procedure Radio

La comunicazione in volo con i propri compagni o con il comando a terra o in aria è essenziale per mantenere un livello di consapevolezza situazionale alto, sia che si stia facendo un normale volo di addestramento, un atterraggio, un volo in formazione o un’azione di combattimento.

Tuttavia comunicazioni radio non efficaci, ridondanti e inutili possono portare all’effetto opposto generando confusione e distraendo l’ascoltatore. Pertanto è necessario stabilire delle regole e delle procedure di utilizzo delle radio, conosciute e comuni a tutti i piloti che condividono i medesimi canali, in modo da garantire un livello di comprensione alto e un trasferimento di informazioni utile ed efficace.

Anche la selezione dei canali radio segue regole ben precise (i canali radio pre-impostati nel gioco non sono casuali). Normalmente le comunicazioni con enti a terra o lontani (aeroporti, portaerei, Awacs) avvengono tramite collegamenti VHF, mentre quelli intra-flight (cioè con i compagni di volo) in frequenze UHF. E’ importante quindi impostare le proprie radio secondo uno schema comune e prestabilito, in modo che diventi un automatismo e che risulti semplice da usare.

Si suggerisce quindi di utilizzare la radio 2 (COMM 2) per le comunicazioni intra-flight su una frequenza stabilita in fase di briefing (in alcuni server è comune utilizzare la 305.00, ma se tutti utilizzano questa, fondamentalmente l’intraflight non esiste più: quindi attenzione a scegliere una frequenza libera); mentre nella radio 1 (COMM 1) impostare la frequenza necessaria a seconda della fase di volo (torre, awacs, jtac, ecc…)

Di seguito si presentano le regole principali per il corretto utilizzo della radio e sono da ritenersi obbligatorie se si vuole volare con i Drunken Reapers.

La radio in volo deve essere utilizzata in modo parsimonioso, limitandosi alle sole comunicazioni utili alla missione in corso. (Evitare chiacchiere, richieste di spiegazioni o altro non inerente la missione in corso: per tali discussioni c’è sempre Discord prima o dopo il volo)
Assicurare di avere correttamente impostato HOTAS o Joystick, non tenere aperto il canale radio inutilimente, e aprirlo solo quando si intende comunicare.
Se è necessario effettuare una comunicazione, attendere per 1 o 2 secondi che il canale sia libero, quindi, solo allora, aprire la comunicazione.
Se, in apertura di comunicazione, si sente il suono di sovrapposizione, liberare immediatamente il canale senza comunicare (il messaggio andrebbe comunque perso), quindi aspettare 1 o 2 secondi e riprovare: se il messaggio non è urgente, attendere fino a 5 secondi.
Le comunicazioni di conferma (Roger, Copy, Wilco, numero, ecc…) vanno effettuate in sequenza gerarchica all’interno del Package / Volo
Nel canale operativo (COMM 1) parla solo il Flight Leader ad eccezione che: il pilota sia interpellato direttamente; vi sia una situazione di emergenza; un altro pilota osservato sta entrando in una situazione di emergenza; il proprio Flight Leader sia incapacitato a comunicare; l'Element Leader comunica in volo se e solo se il volo si è separato in due unità distinte
Le chiamate all'AWACS sono effettuate unicamente dal Flight Leader

Buone comunicazioni radio a tutti!

Gen

2018

Datalink AG

Scopo

Il datalink (da qui in poi anche abbreviato a DL) in modalità AG (Air to Ground) permette di condividere con gli altri velivoli informazioni sulla posizione del cursore del radar, dei mark-points e degli steerpoints.
Non si discuterà in questa sede delle funzioni AA (Aria Aria) del datalink.

Impostazioni datalink

All’inizio di ogni volo il datalink è impostato di default per la comunicazione dei dati aria-terra agli elementi del proprio volo. Tale impostazione è visibile in qualsiasi momento accedendo alla pagina DATALINK del ICP (LIST → DLINK): la prima pagina è dedicata alle impostazioni AG, la seconda a quelle AA. Delle informazioni disponibili quella che realmente ci interessa è la riga XMTche identifica i/il destinatari/o del DL.

Nella modalità AG è infatti possibile trasmettere dati a tutti gli elementi del proprio volo, a tutti gli elementi di un altro volo (all’interno dello stesso package), o ad un aereo specifico (del proprio volo o di un altro), tuttavia il destinatario deve essere definito tramite ICP prima di inviare l’informazione.

Per selezionare il destinatario bisogna editare la riga XMT della pagina A-G DL. Il numero a due cifre indicato tra i due asterischi * dello scratchpad è il destinatario: se il numero finisce per 0 il messaggio arriverà a tutti i velivoli del volo identificato dal primo numero; se il secondo numero è diverso da zero il messaggio arriverà al velivolo identificato da quel numero. Il sistema di identificazione dei velivoli è il medesimo impostato nella pagina A-A o INTRALINK.
Dopo aver impostato il numero del destinatario, come al solito, confermare premendo il tasto ENTR dell’ICP.

Alcuni esempi: il package è composto dal volo Falcon di 4 velivoli, che è il volo leader del package, dalla escort Lobo di 2 velivoli, e dalla SEAD escort Cowboy di altrettanti 2 velivoli.
Il volo Falcon avrà l’identificativo DL 10, il volo Lobo 20, il volo Cowboy 30. Il quarto velivolo del volo Falcon è identificato con il numero DL 14, il secondo di Lobo 22, il primo di Cowboy 31 e così via.

La trasmissione AG del DL viene effettuata con il comando COMMS SWITCH RIGHT dell’HOTAS.

E’ inoltre utile ricordare la suddivisione dei punti di rotta memorizzati dal sistema di navigazione del F-16, riportata nella tabella seguente.

STPT#	Utilizzo
1-24	Piano di volo (automatico e modificabile tramite pagina STPT del ICP)
25	Bullseye (automatico e modificabile tramite pagina BE del ICP)
26-30	Markpoint personali – identificati sull’HSD mediante una “x” piccola
35-50	Linee HSD – impostazioni del DTC (mission planning)
51-55	Liberi
56-70	Minacce pre-pianificate
71-80	Steerpoint ricevuti tramite datalink – identificati sull’HSD mediante una “X” grande
81-99	Liberi

Condividere uno steerpoint

La trasmissione dello steerpoint viene effettuata con i comandi HOTAS quando l’HSD è SOI (Sensor Of Interest). La sequenza è:

Selezionare lo steerpoint tramite uno dei seguenti modi:
- MODO ICP:
  1. premere il tasto 4 STPT dell’ICP
  2. nello scratchpad del DED immettere il numero dello steerpoint desiderato
  3. premere ENTER dell’ICP
  4. selezionare l’HSD come SOI – DMS AFT sullo stick
- MODO HSD:
  1. selezionare l’HSD come SOI – DMS AFT sullo stick
  2. muovere il cursore sullo steerpoint desiderato
  3. designare lo steerpoint – TMS FORWARD sullo stick
Trasmettere lo steerpoint premendo il pulsante COMM SWITCH RIGHT dell’Hotas

Se la trasmissione è andata a buon fine si udrà un tono audio (“DATA”) e la scritta XMT comparirà per circa 2 secondi sullo schermo dell’HSD alla riga in corrispondenza dell’OSB6.

Il ricevente vedrà lo steerpoint sull’HSD marcato con una grande X gialla e sarà avvisato dell’avvenuta ricezione mediante una scritta sull’HUD del tipo “MKPT71 DATA”. Ciò significa che lo steerpoint è memorizzato nel sistema di navigazione come numero 71. Gli steerpoint (o markpoint) ricevuti via datalink sono memorizzati negli slot 71-80. Nel caso di ricezione di ulteriori steerpoint oltre il numero 80 il sistema ritorna allo steerpoint 71 sovrascrivendolo.

Condividere markpoints

La condivisione di markpoints è pressochè identica alla condivisione di steerpoint. L’unica differenza è che bisogna promuovere il markpoint prescelto come steerpoint corrente tramite l’ICP (4 STPT → 26-30).

Per completezza si riporta qui sotto la sequenza di azioni:

Selezionare il markpoint tramite l’ICP
premere il tasto 4 STPT dell’ICP
nello scratchpad del DED immettere il numero dello markpoint desiderato (26-30 se markpoint propri, 71-80 se markpoint ricevuti)
premere ENTER dell’ICP
selezionare l’HSD come SOI – DMS AFT sullo stick
Trasmettere il markpoint premendo il pulsante COMM SWITCH RIGHT sull’Hotas

Di default, il datalink trasmette il markpoint o lo steerpoint quando l’HSD è in SOI; il punto trasmesso è lo STPT attivo (sia esso un markpoint o uno steerpoint). Per trasmettere un punto non STPT attivo è necessario selezionarlo con il cursore HSD e TMS FWD.

Per ogni proprio markpoint designato il sistema assegna l’id automaticamente ed in modo progressivo a partire dal 26 fino al 30. Ogni ulteriore markpoint registrato sovrascrive i markpoint già creati a partire dal 26.

Per ogni markpoint ricevuto il sistema assegna l’id automaticamente ed in modo progressivo a partire dal 71 fino all’80. Ogni ulteriore markpoint ricevuto sovrascrive quelli registrati a partire di nuovo dal 71.

Nell’immagine qui sotto, l’aereo mittente registra un markpoint (numero 26) e lo seleziona come STPT attivo. Il markpoint è identificato nel HSD come una “x” colorata.

Il velivolo ricevente vedrà l’indicazione sull’HUD del tipo MKPT## DATA, dove ## corrisponde al numero di stpt memorizzato (nel caso dell’esempio il 71).

Il ricevente visualizza il markpoint ricevuto come una “X” grande colorata. Inoltre, selezionando il mkpt ricevuto come STPT attivo, può ricevere le informazioni di navigazione.
Si confronti le coordinate dello STPT 71 (del ricevente) con lo STPT 26 (del mittente).

Condividere il cursore radar AG

La trasmissione dello steerpoint viene effettuata con i comandi HOTAS quando l’HSD è SOI (Sensor Of Interest). La sequenza è:

Selezionare lo steerpoint tramite uno dei seguenti modi:
- MODO ICP:
  1. premere il tasto 4 STPT dell’ICP
  2. nello scratchpad del DED immettere il numero dello steerpoint desiderato
  3. premere ENTER dell’ICP
  4. selezionare l’HSD come SOI – DMS AFT sullo stick
- MODO HSD:
  1. selezionare l’HSD come SOI – DMS AFT sullo stick
  2. muovere il cursore sullo steerpoint desiderato
  3. designare lo steerpoint – TMS FORWARD sullo stick
Trasmettere lo steerpoint premendo il pulsante COMM SWITCH RIGHT dell’Hotas

Se la trasmissione è andata a buon fine si udrà un tono audio (“DATA”) e la scritta XMT comparirà per circa 2 secondi sullo schermo dell’HSD alla riga in corrispondenza dell’OSB6.

Trasmittente

il radar è in modalità AG GMT in quanto stiamo cercando veicoli in movimento. In questo caso il bersaglio è stato individuato. Nota: non è stato effettuato un lock (TMS FWD) e non siamo in modalità FTT (Fixed Target Track) in modo da avere SA sui bersagli di terra
con una pressione breve del COMM SWITCH RIGHT si trasmette la posizione del cursore al destinatario del DL: compare la scritta XMT a fianco dell’OBS 6 del HSD.

Ricevente

Il cursore radar ricevuto si presenta come un asterisco giallo sul FCR (se le condizioni descritte nella guida sono rispettate)
L’informazione è ripetuta sul HSD. Da notare che in questo caso il wingman, avendo l’HSD impostato ad un range di 5nm, non vede l’esatta posizione del cursore, che si trova a circa 50Nm: l’asterisco si trasforma quindi in un triangolo (ad indicare l’aumento del range di visualizzazione)

Nelle immagini a lato un esempio di cursore radar trasmesso dal velivolo 2 (stiamo visionando l’HSD del velivolo 1).

Cancellare markpoints e steerpoints ricevuti

Sebbene il sistema sovrascriva in automatico i markpoints ricevuti se gli slot a disposizione sono già occupati (26-30 nel caso di propri markpoints, 71-80 per markpoints ricevuti tramite DL), è possibile cancellarli manualmente per evitare confusione.
Per fare ciò è sufficiente raggiungere la pagina STPT dell’ICP/DED e nello scratchpad, per ogni voce di ogni steer/markpoint inserire il valore “0” seguito da ENTER.
Il simbolo del markpoint sul HSD è correttamente eliminato quando le coordinate LAT e LNG della rispettiva pagina STPT sono azzerate (non è necessario azzerare anche l’Elevazione).

1.

Seleziono lo STPT e la riga LAT.

2.

Premo il tasto “0” e ENTR. LAT si azzera

3.

La riga attiva diventa automaticamente LNG. Premo “0” e ENTR. LNG si azzera. Lo STPT si cancella dall’HSD.

4.

Possiamo azzerare anche l’elevazione ma non è strettamente necessario.

Impiego operativo e considerazioni

L’utilizzo primario del IDM in modalità AG è sicuramente migliorare la SA degli elementi del volo o pacchetto di missione mediante la condivisione delle informazioni di volo e dei punti di riferimento utili alla missione.

La condivisione degli steerpoint all’interno dello stesso volo non è di grande utilità a parte casi straordinari, in quanto, in genere, tutti i velivoli del volo condividono il medesimo piano di volo (in termini di coordinate geografiche degli steerpoint), pertanto la destinazione può essere comunicata via radio o via briefing. La sua utilità, a mio avviso, è importante quando sia necessario comunicare ad altri voli (all’interno del proprio package) uno steerpoint non comune a tutti e che può avere rilevanza tattica o di aiuto alla navigazione: per esempio è possibile condividere il punto di attesa per la luce verde all’attacco (loiter point), la posizione del tanker, la posizione del bersaglio che si intende attaccare, il punto di rendez-vous prima e o dopo l’ingaggio, ecc. Questo punto fa parte del piano di volo di chi trasmette, ma non di chi riceve.

La condivisione dei markpoint è forse la funzione più utile e naturale del DL. Essa permette di condividere un punto qualsiasi sul terreno tra i vari elementi del proprio volo e anche altri voli. Tale punto non appartiene necessariamente al piano di volo di chi trasmette. Possibili usi sono: la posizione del bersaglio, la posizione del tanker, l’initial point (IP) se diverso da quello predefinito, il visual initial point (VIP), il punto di fuga, il punto di rendez-vous, ecc.

La condivisione del cursore radar infine è utile per comunicare ai compagni di volo la posizione di un bersaglio che gli altri non sono ancora riusciti a scovare sul radar, o quando si vuole identificare un bersaglio specifico. Si tratta di un’informazione temporanea, che dura il tempo vedere il cursore e spostare i propri sensori su di esso. E’ utilizzata al meglio quando i velivoli puntano verso la stessa direzione (i.e. volo in formazione) e con le stesse impostazioni di ricerca (AG in modalità GMT o GM). Si pensi ad una volo in avvicinamento al bersaglio in formazione “Line-abreast” o “Box”: per ottimizzare la ricerca del bersaglio a terra, ogni aereo esegue una scansione del terreno esattamente di fronte a sé riducendo il numero di bande di scansione (a 1 o a 3) per velocizzare ed intensificare la ricerca; quando uno dei velivoli trova il bersaglio nella sua area di ricerca, lo comunica rapidamente con un COMM SWITCH RIGHT in modo da focalizzare l’attenzione dei compagni su quel punto. Lo step successivo, se necessario (soprattutto nel caso si intenda eseguire passaggi multipli sul bersaglio), è creare un markpoint da FCR SOI e trasmettere questo punto a tutti i compagni di volo: in questo modo l’informazione diventa permanente.

Esempi tipici di utilizzo di queste funzioni sono le missioni con obiettivi in movimento o di difficile individuazione, per esempio veicoli (i.e. lanciatori di missili SCUD, solitamente raggruppati in battaglioni di poche unità e quindi difficili da individuare a vista o con il radar) o navi. Nel caso di bersagli fissi l’utilità è inferiore in quanto è possibile fissare il target nelle coordinate preimpostate del DTC; può essere però che il leader decida di modificare le assegnazioni dei bersagli: per esempio al velivolo 13 il leader trasmette il cursore radar della posizione di un edificio specifico (individuato con FCR in modalità GM ed espansione DBS2); il ricevente (l’aereo 13), una volta settato il radar sul cursore ricevuto ed aver impostato lo zoom a DBS2 effettua il lock (se necessario) ed ingaggia esattamente quel bersaglio.

Infine, è possibile modificare il bullseye al volo, impostandolo su un markpoint e condividendolo a tutti i velivoli. Una volta ricevuto il punto è possibile renderlo Bullseye mediante la pagina apposita del ICP: LIST → 8BULL → cambiare la riga BULL con il numero del markpoint (per esempio 72 se si tratta di un markpoint ricevuto).

Spero con questa guida di aver chiarito i dubbi in merito al sistema DL AG. L’utilità in volo in preparazione ad un attacco aria terra è enorme, soprattutto contro bersagli in movimento e di difficile detezione. E’ tuttavia necessario sviluppare una notevole automazione delle azioni indicate, sia per quanto riguarda la trasmissione sia per quanto riguarda la ricezione, sebbene non sia nulla di particolarmente difficile.
Quindi, concludo consigliando tanto training, fattibile anche offline (soprattutto in modalità di XMT. è possibile anche in ricezione in quanto nei menu radio del wingman si può richiedere la trasmissione DL del bersaglio inquadrato – da testare), ma soprattutto online, provando tutte le modalità sia in trasmissione sia in ricezione: la più ostica in ricezione è la trasmissione del cursore radar, per via del fatto che è un’informazione temporanea e quindi a volte non si riesce a vedere (perchè i sensori non sono puntati allo stesso modo) o non si fa in tempo a memorizzare.

Gen

2018

SPO-15 “Beryoza”…l’RWR Russo, questo sconosciuto

Questa è una piccola guida per interpretare quello strano strumento a bordo dei velivoli russi chiamato SPO-15 “Beryoza” che altro non è se non un RWR (Radar Warning Receiver)…ma si sa, ai russi piacciono le cose complicate, quindi per noi abituati alla Scuola americana, non è di facile lettura e interpretazione.

In effetti il Beryoza non è così immediato e descrittivo come l’RWR del F-16 AN/ALR-69, di cui le diverse varianti si trovano su tutti i velivoli americani (F-15, F/A-18, A-10C, ecc). Tuttavia, una volta compresa la simbologia (e la filosofia), anche la controparte russa fornisce tutte le informazioni di cui si ha bisogno per mantenere una SA (Situation Awareness) BVR discretamente alta.

La funzionalità del Beryoza è la medesima di quella del RWR americano: è uno strumento di rilevamento passivo delle fonti radar in modalità di ricerca, oppure che stanno illuminando o agganciando il nostro velivolo, che si trovano tra +/-180° in azimuth e +/-30° in elevazione. E’ in grado di comunicarci quando avviene il “Lock”, nel caso in cui cambi la modulazione in frequenza del radar attaccante, ed anche quando avviene il lancio di eventuali missili (sempre se le modalità di lancio prevedono una guida attiva con cambio di modulazione del segnale). Ovviamente, come per l’RWR americano, non è in grado di segnalarci l’eventuale lancio di missili infrarossi o altri sistemi ottici. Per quelli, bisogna guardare fuori (SEMPRE!).

Il Beryoza si presenta in cabina come un pannello nero rettangolare nella parte in basso a destra della consolle frontale, ed è rappresentato come in figura, con un velivolo stilizzato (il proprio aereo) al centro, corredato da una seria di lucine e scritte che manco a Natale…

Ma vediamo più nel dettaglio come funziona e cosa rappresentano i vari simboli.

Come detto, il nostro velivolo è al centro ed è rappresentato da una specie di silhouette ce ricorda il Mig-21 (un po’ paradossale, in quanto il Mig-21 non adopera il Beryoza! Tongue ).

Al centro del velivolo ci sono due spie a semicerchio: quella in alto (B) rappresenta una fonte radar che si trova sopra di noi; quella in basso (H) una fonte radar al di sotto del nostro velivolo.
Una spia rossa avvolge il velivolo (nell’immagine è spenta, ma si vedrà più sotto), e rappresenta un eventuale Lock; se la spia lampeggia significa che è stato lanciato un missile.
Attorno al velivolo, un cerchio costituito da lineette arancioni indica la potenza del segnale che ci sta illuminando: più luci ci sono, più il segnale è potente, più il radar è vicino (presumibilmente).
Allontandoci dal centro sono presenti piccole luci circolari verdi che rappresentano le fonti radar secondarie e la loro provenienza.
Nel cerchio più esterno, le luci circolari gialle (o ambra) indicano la provenienza della fonte radar, riportandone anche l’indicazione in gradi (10°, 30°, 50°, 90° per lato).
Infine, la piccola luce verticale in prossimità della punta del velivolo indica se l’RWR è acceso o spento.
Le luci orizzontali al di sotto del velivolo, indicate anche da una lettera luminosa verde appena sotto (in russo), indicano la tipologia di radar illuminante.

Funzionamento e interpretazione

Vediamo ora come funziona realmente, e come decifrare le informazioni che esso ci fornisce. Facciamo riferimento all’immagine qui sotto.

In questo caso notiamo che c’è una fonte radar che ci sta illuminando (senza lock), si trova più o meno alla nostra stessa quota (luci B e H illuminate contemporaneamente), la potenza del segnale è abbastanza alta (quindi si tratta di un grosso radar o di un radar vicino), che si trova indicativamente a 90° alla nostra destra. Il fatto che vi sia una sola spia verde e che essa corrisponda alla posizione della spia principale (90) indica che è l’unica fonte radar che ci sta illuminando in questo momento. La spia orizzontale più a destra indica che il radar è un tipo C (è cirillico e corrisponde a una W), ovvero si tratta di un AWACS.
Correda il sistema luminoso un indicatore audio rappresentato da un impulso sonoro (beep) intermittente 1/sec se il radar è in modalità di ricerca, continuo se il radar ci sta agganciando, intermittente ad alta frequenza 2/sec se è stato rilevato il lancio di un missile.

E’ possibile filtrare il segnale del RWR in modo da indicare solo le minacce reali e quindi escludere i radar in ricerca. Per fare ciò la combinazione di tasti di default è RightShift-R. L’indicatore cambia come nell’immagine seguente (si noti che l’RWR è ancora acceso come indicato dalla spia verticale in alto al centro).

Riattiviamo la funzione non filtrata e vediamo l’immagine seguente. Le fonti radar sono cambiate. In questo caso si vede che il segnale primario non è più a 90°, ma oltre a destra (tra 95° e 180° a destra). Tuttavia il segnale di prima non è sparito, come indicato dalla spia verde in corrispondenza dei 90°.

Sono anche cambiate le indicazioni sul tipo di radar: la luce ambra in corrispondenza della lettera F (sempre cirillico…corrisponde a R) indica che il radar è un EWR (Early Warning Radar), che è stato promosso a segnale prioritario (perchè probabilmente più potente dell’AWACS, o perchè codificato così nel sistema russo); tuttavia notate che è rimasta accesa la lettera verde “C” corrispondente al nostro AWACS di prima. Significa che il secondo segnale rilevato (luce verde a 90°) corrisponde ad un AWACS. Semplice no?

Altro esempio. In questo caso i segnali precedenti non ci sono più. In compenso rileviamo un segnale molto potente o molto vicino nell’intorno dei nostri 50° a destra (circa ore 2).

La tipologia di segnale corrisponde ad un “H” (S in cirillico), che indica una tipologia di SAM a corto raggio e guida radar: Shilka, 2S6, Roland e Sa-8. Inoltre questo contatto ci sta lockando: vedete la luce rossa che avvolge il velivolo.

In concomitanza il beep è cambiato in un suono fisso, parecchio fastidioso tra l’altro: è possibile abbassare o alzare il volume del RWR con la combinazione di tasti RightAlt-, e RightAlt-. rispettivamente.

Ora la minaccia si è spostata alle nostre ore 10, tra 30° e 50°, si trova al di sotto di noi (quindi è presumibilmente un veicolo), è molto vicino, e come confermato dalla luce orizzontale si tratta di un radar a medio raggio terrestre (ergo SAM), indicato con una X (M) che rappresenta minacce tipo: SA-11, SA-6 e I-HAWK.
Attenzione al fatto che si sono illuminate entrambe le luci ambra tra 30 e 50° in corrispondenza delle rispettive luci verdi…ricordatevi che le luci ambra con i gradi rappresentano un’unica minaccia primaria, quindi normalmente ce ne sarà soltanto una accesa. Se sono accese due, significa che la minaccia si trova approssimativamente nella direzione in mezzo, in questo caso ~40° a sinistra. Se ci fosse stata accesa una sola luce ambra (i.e. a 50°) e una luce verde a 50° e una a 30°, significa che ci sono 2 minacce presenti: la primaria a 50° e la secondaria a 30°. Analogamente mi sarei aspettato due lettere verdi (nel caso in cui fossero radar differenti) e una sola luce orizzontale ambra a rappresentare la minaccia primaria: se solo una lettera verde è illuminata, significa che sia fonte primaria, sia fonte secondaria sono dello stesso tipo.

Nel caso qui sotto la minaccia è di fronte a noi, a ore 12 e corrisponde ad un SAM a lungo raggio “3” indicante un radar tipo Patriot o S-300.

Infine in questo caso abbiamo una minaccia a ore 11, tra 10° e 30°, sopra di noi, corrispondente ad un velivolo “П” (A).

Ricapitolando, le tipologie di minacce rilevate dal Beryoza sono 6 corrispondenti alle luci orizzontali ambra e rispettive lettere:

П – radar aereo
З – radar a lungo raggio
Х – radar a medio raggio
Н – radar a corto raggio
F – early warning radar
С – AWACS

Jammer e contromisure

Anche gli aerei russi sono dotati di contromisure elettroniche e dispenser di Chaff e Flare.

Per attivare il Jammer è sufficiente premere il tasto di default E. Si illuminerà una spia nella consolle di destra, indicativamente vicino al gomito del pilota. La spia lampeggerà durante la fase di riscaldamento (~5 secondi) e poi diventerà statica.

Con i tasti di default Ins e Canc (o del) è possibile lanciare Chaff e Flare rispettivamente.
Un indicatore luminoso sulla consolle destra (appena sotto la tabella delle frequenza) mostra approssimativamente le scorte di chaff (a sinistra) e flare (a destra). Man mano che esauriscono, le luci si spengono dall’alto verso il basso (vedi immagine a destra dove sono stati consumati flare).

Questo è tutto quello che si deve sapere per capire il funzionamento del Beryoza e delle contromisure dei velivoli russi implementati in FC3. Ovviamente è necessaria parecchia pratica per assimilare le informazioni correttamente e avere il colpo d’occhio necessario per comprendere la situazione del momento.

Cieli (russi) aperti!